После подталкивания водителей к биодизелю (запрещено в некоторых европейских городах), а затем судовладельцам к двигателям, работающим на природном газе (до сокращения стимулов), Осло теперь спонсирует хранение морской энергии. Тем не менее, совместное использование субсидий является параллельной инициативой, синхронизированной с Европейским союзом, и направленной на содействие первым проектам в области водородного водорода. Норвегия надеется жениться на электрохимическом аккумуляторе энергии и жидком водороде или топливных элементах для лидера рынка. Легко доступное в теории, место водорода в двигателе будет теперь определяться первыми проектами.
Первая водородная заправочная станция в Норвегии заправила свой первый общественный автобус еще в 2012 году. Это последовало вслед за исследованием водородных двигателей, проведенным в 2000 году. «Все движется быстро», — говорит главный консультант по водородным технологиям DNV GL Герд-Петра Хаугом. Она говорит, что осведомленность о морской батарее действительно снизилась в 2011 году, в том числе по результатам исследований. Поскольку Международная морская организация пересмотрела свою стратегию сокращения выбросов парниковых газов в апреле 2018 года и обязалась сократить выбросы парниковых газов на 50 процентов к 2050 году, стремление к созданию истинных морских силовых установок с нулевыми выбросами также в настоящее время действительно взлетело.
Чтобы поспешить с тем, что Хаугом называет лидером «проектами», к береговым и океаническим цепочкам поставок присоединяются наземные игроки в водород и автомобильный сектор, заинтересованные в поиске «водорода как (морского) топлива» и морских «водородных носителей».
Учитывая влияние DNV GL в Норвегии, вполне возможно, что видимый энтузиазм Хаугома в отношении водорода помог Осло принять решение о финансировании от двух до пяти водородных паромных проектов. По крайней мере, один из них также является финансируемым ЕС «проектом быстрой переправы», и у него есть соответствующая назначенная цепочка поставок для ожидаемых потребностей в транзите водорода для инфраструктуры. Тот же самый холодный реализм, когда ЕС и Норвегия сначала продвигали, а затем отказывались от биодизеля и СПГ в течение 15 лет, теперь будут доставлять водород путем сжатия или охлаждения до -265 градусов по Цельсию.
«Батареи предпочтительнее, когда они работают, но вам нужно иметь доступную электроэнергию», — говорит Хаугом, добавляя, что водород — это топливо, которое содержит наибольшее количество энергии на килограмм. «Ничто не может конкурировать с водородом за плотность энергии. Но вы должны содержать это. Задача состоит в том, чтобы оказать на него давление. Контейнер становится тяжелым.
Водород сегодня используется в основном для производства удобрений. Захват водорода от сжигания ископаемого топлива или от «очистки» промышленных выбросов является одним из способов его получения, но критики говорят, что это подорвало бы экологические характеристики водорода в качестве топлива. Грузоперевозки в Норвегию тоже не подойдут. На данный момент запас водорода выглядит «нерешенным».
Ставангер в Лондон: пригородное судно на скором пароме, Urban Water Shuttle — совместный проект ЕС и Норвегии. Изображение: NCE Maritime CleanTech Urban Water Shuttle
Тем не менее, в эпоху «разработай свой путь к рынку» Европа и Норвегия надеются на коммерческий эффект в больших масштабах с помощью скоростного парома под названием Urban Water Shuttle, или UWS, который призван «связать» пассажиров в Ставангере, Лондоне и Бельгия в общем начинании называется проектом TrAM. «Полностью электрическое» UWS, или, по крайней мере, TrAM, — это исследовательский проект ЕС стоимостью 12 млн. Евро, предназначенный для решения ряда вопросов, связанных с водородным топливом для пассажирских судов: от обучения до использования в городских условиях. Аниматор TrAM, NCE Maritime CleanTech — так называемый норвежский кластер поставщиков с нулевым уровнем выбросов — сосредоточен на создании «модульного» транспорта UWS, который легко строится и легко вписывается в пригородный трафик на суше.
Ожидается, однако, что основным результатом будет быстрое UWS, переправляющее через защищенные воды из нефтяного городка Ставангер в прибрежную деревню. Видение приглашенных дизайнеров — это двигательная установка, которая будет использовать водородный топливный элемент или водородный двигатель для зарядки батарей парома. Аналогичным образом, Maritime CleanTech и DNV GL также поставляют поставщиков в разработку судна для снабжения водородной платформой для добычи нефти и газа в открытом море: Equinor и Wärtsilä были включены в список сторон PSV. Есть также проект контейнеровоза и несколько вариантов паромов и скоростных паромов.
Servogear
Бизнес норвежского конгломерата Hydro рассматривается как вероятный поставщик водородного топлива. Под местным двором Fjellstrand понимается здание UWS. Темы Clippers и Waterwegen & Zeekanal, как полагают, заинтересованы в обмене опытом и, возможно, приобретении парома, и по крайней мере три северных морских университета участвуют в исследованиях транзита.
Системно-энергетический интегратор Wärtsilä — на PSV, контейнерная концепция Short Sea Pioneer и быстрый челнок — и силовая установка Servogear — вот ключ к быстрому парому, а концепция водородных сосудов — ближайшая цель. Управляющий директор Servogear, Torleif Stokke, уверен, что его винты и валы дадут UWS более тихую тягу. Как и морские батареи, лопасти гребного винта с высоким винтом могут означать экономию топлива, меньший шум и меньшие двигатели. «Мы можем работать с любым поставщиком двигателей, будь то аккумулятор, водород или дизельное топливо», — говорит легкомысленный Стокке. Поставщик для многих норвежских и зарубежных паромных проектов; Судно для наблюдения за китами и рыболовецкое судно, двигатели Stokke, как известно, обеспечивают такой удар, который позволяет судам, нуждающимся в 5,7 МВт мощности двигателя, работать на 3,7 МВт.
В то время как это «зеленое», Стокке говорит, что гибридный сосуд с водородными батареями «зеленее», хотя, когда речь идет о гибридах водородных батарей, таких как концепция UWS, он, похоже, склонен думать, что батареи не будут использоваться для высокоскоростных операций. , Несмотря на то, что это незначительное отклонение от заявленных DNV GL надежд, что полностью электричество может быть всем необходимым, Stokke уже является звездой с нулевым уровнем выбросов: помимо его 70-процентного экспорта пропеллерных двигателей, в марте 2019 года также были впервые В Хаугесунде с его тихими винтами на борту запускается служба электрического парома. Существует также контракт на наблюдение за китами, когда двигатель дает 25 минут работы гибридной батареи и до 8 кВт-ч электроэнергии в течение 10 часов.
Он признает, что идея UWS пока самая «зеленая». Он видит много проблем. Какой тип пропеллера будет у быстрого пассажира пригородных поездов? «Это наш основной IP. Что такое технология пропеллера? Это будет тяговый винт, поэтому у него всегда будут оптимальные условия », — говорит он. Основной двигатель будет работать на водороде с контролируемым шагом для управления нагрузкой: «Мы не совсем знаем, как это сделать, но мы должны уменьшить его». Интересно, что Хаугом говорит, что предполагает меньшую зарядку водородного двигателя батареи гораздо большего электрического двигателя.
Зеленый, зеленый, зеленый
Иногда Stokke заботится о «зелени» проекта. «Пока водород вырабатывается из чистого источника, операции чистые. Я надеюсь, что они будут ». Он говорит, что знает, что« источники жидкого водорода (запланированные) поступают только из Европы (и) из трех источников — ископаемого топлива, газа СПГ и отправляются сюда грузовиками ». Все стремятся решить проблему поставки водорода как можно скорее. Контракт с оператором парома требует, чтобы «в течение трех лет водород был зеленым», как это происходит при улавливании водорода на местном газовом заводе или при производстве аммиака, а не дымовых газов с континента.
Maritime CleanTech утверждает, что цепочка поставок «находится на пороге водородной революции». К концу 2019 года Осло также обещает новую водородную стратегию для защиты революции. Тем не менее, Servogear уже может рассчитывать на сотрудничество с Norled в Норвегии и на первом в мире гибридном пароме с водородом (не «быстром», как в UWS); с его дизайнером LMG Marin и с неназванной местной или международной верфью. Один из двух обозначенных электрических паромов будет иметь перегрузку и хранение водорода, расположенную наверху. Как говорит Хаугом из DNV GL, проблема «сдерживания» — это проблема. В случае утечки водорода газ уходит в воздух, а не подвергается риску концентрации (взрыва).
Первый водородный паром Norled в 2022 году будет пересекать четырехстопный переход от набережной в месте, называемом Хьелмеланд, где будут находиться хранилище и заправочная станция. По словам летописцев NCE, каждую третью неделю H-паром будет брать четыре тонны водорода. Для начала, жидкий водород будет доставляться из «международных источников». С 2023 года они будут использовать местный водород. H-паром получит 50 процентов своей мощности от водородного топливного элемента. Хотя это не водородный скоростной паром, концептуально разработанный для UWS, это только начало. DNV GL класса будет следовать «для того, чтобы справиться с целым набором новых опасностей и проблем, связанных с водородом», не говоря уже о помощи для «всех сертификатов и разрешений», необходимых для эксплуатации судна с водородным двигателем. DNV GL уже предлагает Руководство, которое поможет получить ваше судно на водороде.
Для Stokke UWS и водородный гибридный паром Norled являются «следующими электропододами». Хотя он по-прежнему является концепцией, он говорит, что знает, что партнеры NCE будут строить суда. «Нам, как компании, повезло, что сфокусированность на энергетических концепциях сильно возросла».
Если есть сомнения, это происходит из-за водородного разрешения и «отказа» Осло от сжиженного природного газа, топлива, которое он когда-то поддерживал, а также ЕС. Между тем, в Осло планируется перевести на аккумулятор 21 паром из 72 работающих на СПГ из 72.
На данный момент цель с быстрыми гибридами водорода — скромные 1,5 часа без зарядки. Это не совсем видение Хаугома. Она видит водородный двигатель меньшего размера, пополняющий емкость аккумулятора судна, когда пассажиры читают их любимое новостное приложение.
«Вам не нужно бункер или заряд каждый раз». С 2030 года она видит на складе — под давлением, а не в холодильнике — жидкий водород на борту, так как быстро появляются гибридные суда следующего поколения с водородными топливными элементами и / или водородным двигателем.
«Нужна ли вам подача сжатого водорода?» — один из вопросов, которые DNV GL и другим еще предстоит решить. Кроме того, существуют различные типы водородных топливных элементов.
Когда дело доходит до водорода, не задерживайте дыхание.
